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自北上廣深發(fā)布“史上最嚴(yán)” 網(wǎng)約車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理辦法征求意見(jiàn)稿后，網(wǎng)絡(luò)約車(chē)就從頭條上沒(méi)下來(lái)過(guò)。這不，這些天，網(wǎng)約車(chē)還又與加劇北京擁堵攪和在了一起。10月9日央視的報(bào)道赫然顯示，“擁堵加劇與網(wǎng)約車(chē)相關(guān)”。

新聞不長(zhǎng)，更多只是結(jié)論沒(méi)有太多論證。在這一報(bào)道中，央視僅援引交通委擁堵指數(shù)變化數(shù)據(jù)就得出結(jié)論，稱(chēng)“從2014年8月份以來(lái)，北京擁堵指數(shù)較上半年大幅增加，而這一時(shí)間與當(dāng)時(shí)滴滴專(zhuān)車(chē)在北京大規(guī)模出現(xiàn)的時(shí)間吻合，而2015年6月份，交通擁堵指數(shù)又同比上升了31.5%，這一時(shí)間段與滴滴快車(chē)在北京出現(xiàn)的時(shí)間相吻合”。

僅憑出現(xiàn)時(shí)間一致，就得出網(wǎng)約車(chē)加劇擁堵結(jié)論，這個(gè)邏輯，著實(shí)理解不了。

1：北京交通擁堵早于網(wǎng)約車(chē)出生多年

交通擁堵一直北京的老大難問(wèn)題。根據(jù)北京市交通委的工作匯報(bào)據(jù)，早在2010年，北京全年擁堵指數(shù)就高達(dá)6.14，處于中度擁堵水平。

彼時(shí)，為緩解巨大的交通壓力，北京市還宣布出臺(tái)28條措施緩解交通擁堵，提出了對(duì)購(gòu)買(mǎi)小客車(chē)實(shí)行限制，對(duì)購(gòu)車(chē)指標(biāo)采取搖號(hào)方式無(wú)償分配。這也是國(guó)內(nèi)首次實(shí)施以搖號(hào)方式分配買(mǎi)車(chē)指標(biāo)，自此，北京戶(hù)口、五年納稅資格、搖號(hào)也與買(mǎi)車(chē)緊密地聯(lián)系在了一起。

按照市交通委的年度數(shù)據(jù)，限購(gòu)讓交通擁堵明顯好轉(zhuǎn)。北京市交通委數(shù)據(jù)顯示，2011年，北京交通擁堵指數(shù)下降至了4.8，僅為輕度擁堵。然而在之后的幾年，擁堵?tīng)顩r也持續(xù)增加。2012年，北京交通擁堵指數(shù)為5.27，較2011年小幅上升，2013年交通擁堵指數(shù)為5.5，較2012年繼續(xù)增長(zhǎng)了4.2%。這也意味著，早在網(wǎng)約車(chē)出現(xiàn)之前，北京的擁堵情況就已經(jīng)開(kāi)始加劇。

然而，在專(zhuān)車(chē)出現(xiàn)的2014年，北京擁堵指數(shù)“出乎意料地”并未保持這一上升之勢(shì)，而是罕見(jiàn)地與上年持平-----2014年北京市平均交通擁堵指數(shù)為5.5，與2013年持平。

當(dāng)時(shí)，北京市交通委主任周正宇在北京兩會(huì)政務(wù)咨詢(xún)會(huì)上還特別前調(diào)，這是近幾年來(lái)，北京交通擁堵指數(shù)首次沒(méi)有上升。周正宇還解釋稱(chēng)，2014年北京交通呈現(xiàn)“兩低一平一升”的特點(diǎn)，即平峰時(shí)段的擁堵指數(shù)下降，“這與國(guó)家下放審批權(quán)有一定關(guān)系，減少了公車(chē)使用率；電商的興起，也促使周末高峰擁堵指數(shù)下降。”

從這一情況不難看出，“2014年專(zhuān)車(chē)的出現(xiàn)使得北京擁堵”這類(lèi)說(shuō)法是站不住腳的。

2：擁堵原因多樣，為何要扣到網(wǎng)約車(chē)頭上

或許你要說(shuō)，央視的報(bào)道說(shuō)了，“2015年6月份，北京交通擁堵指數(shù)又同比上升了31.5%，這一時(shí)間段與滴滴快車(chē)在北京出現(xiàn)的時(shí)間相吻合，是快車(chē)的出現(xiàn)加劇了擁堵”。

但根據(jù)北京市交通委員會(huì)當(dāng)時(shí)的官方解釋----2015年6月，降雨對(duì)路網(wǎng)運(yùn)行影響較大， 隨著夏季的到來(lái)，降水增多，對(duì)城市交通運(yùn)行影響較大，6月有超過(guò)2/3的工作日都出現(xiàn)降水。6月18日（周四）、6月19日（周五）兩個(gè)工作日，受尾號(hào)4、9限行、周五、降雨等多因素影響，全天高峰平均指數(shù)分別達(dá)到8.4和8.6，成為全月?lián)矶伦顕?yán)重的兩個(gè)工作日。

交通部官網(wǎng)[北京]2015年6月道路交通運(yùn)行分析報(bào)告

http://www.moc.gov.cn/xinxilb/xxlb_fabu/fbpd_beijing/201507/t20150717_1850598.html

看，連北京市交通委員會(huì)都官方辟了謠，清楚地解釋了6月的擁堵其實(shí)是天氣造成的。

實(shí)際上，縱觀2015年北京的擁堵指數(shù)變化，早在2015年6月之前，北京交通擁堵情況就已經(jīng)較去年同期有所加劇。2015年5月交通擁堵指數(shù)就同比上漲24.1%，2015年1月?lián)矶轮笖?shù)也同比上漲29.8%。

到底誰(shuí)才是造成擁堵的元兇？從北京市交通委員會(huì)的公開(kāi)言論中可略窺一二。

今年2月份，北京市交通委員會(huì)在解讀《2016年北京市發(fā)布的緩解擁堵計(jì)劃》時(shí)指出，2004年至2015年，隨著城市化、現(xiàn)代化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，我市常住人口增長(zhǎng)680萬(wàn)人，增幅45%，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增長(zhǎng)330萬(wàn)輛，增幅143%，受城市空間限制，同期城市道路增長(zhǎng)率為58%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車(chē)的增速。2011年實(shí)施小客車(chē)數(shù)量調(diào)控以來(lái)，增速雖大幅下降，但每年仍以3%的速度增長(zhǎng)，且70%以上小客車(chē)集中在五環(huán)路以?xún)?nèi)，日均行駛45公里，是東京的2倍、倫敦的1.5倍。

不難理解，造成城市交通擁堵的原因是多樣的,既有表層的原因，更有深層的癥結(jié)。機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量增長(zhǎng)快，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，無(wú)效交通量高或許才是影響交通擁堵的主要常規(guī)因素，而惡劣天氣、油價(jià)變化、公共交通價(jià)格調(diào)整、道路施工等也都會(huì)對(duì)擁堵產(chǎn)生影響。

僅憑擁堵加劇與網(wǎng)約車(chē)出現(xiàn)時(shí)間吻合，就說(shuō)擁堵是網(wǎng)約車(chē)造成的，著實(shí)naïve。

3：麥肯錫數(shù)據(jù)顯示網(wǎng)約車(chē)減少20%私家車(chē)出行

那么，解決數(shù)億群眾出行需求的網(wǎng)約車(chē)，到底是如何影響了交通呢？

根據(jù)今年五月麥肯錫發(fā)布《尋找快車(chē)道：中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展新趨勢(shì)》調(diào)查報(bào)告，移動(dòng)出行平臺(tái)實(shí)際是在不增加汽車(chē)總量的情況下，通過(guò)分享提高汽車(chē)的使用率，讓人們能夠更好地出行，“當(dāng)前移動(dòng)出行平臺(tái)正在改變中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的生態(tài)，中國(guó)消費(fèi)者自從使用移動(dòng)出行O2O服務(wù)以后，減少了近20%的私家車(chē)出行。”

不單如此，麥肯錫報(bào)告還指出，共享出行還在影響消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)需求。當(dāng)前中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于汽車(chē)消費(fèi)行為和態(tài)度正在發(fā)生改變，購(gòu)買(mǎi)新車(chē)不再是其出行的唯一選擇，預(yù)計(jì)到2030年，移動(dòng)出行O2O服務(wù)將削減新車(chē)10%的銷(xiāo)量。

艾瑞咨詢(xún)也認(rèn)為專(zhuān)車(chē)的出現(xiàn)使得私家車(chē)出行有所減少。艾瑞咨詢(xún)方面數(shù)據(jù)顯示，截止去年10月，日均因?qū)＼?chē)出行導(dǎo)致減少的私家車(chē)出行車(chē)輛數(shù)為654410輛，遠(yuǎn)高于因?qū)＼?chē)出行導(dǎo)致增加的私家車(chē)出行數(shù)量，日均實(shí)際減少28萬(wàn)私家車(chē)出行，在一定程度緩解了道路擁堵。而在道路交通擁堵感知方面，專(zhuān)車(chē)用戶(hù)主觀感知的道路擁堵時(shí)長(zhǎng)有所減少。更多專(zhuān)車(chē)用戶(hù)認(rèn)為專(zhuān)車(chē)服務(wù)軟件對(duì)于道路擁堵起到了正向幫助，其中57.5%的用戶(hù)認(rèn)為專(zhuān)車(chē)軟件在一定程度或者很大程度上減少了擁堵。

另?yè)?jù)第一財(cái)經(jīng)商業(yè)數(shù)據(jù)中心發(fā)布的《華北城市智能出行大數(shù)據(jù)報(bào)告》，在智能出行平臺(tái)出現(xiàn)以前，北京每輛車(chē)日均服務(wù)人次為1.99人次，而智能出行平臺(tái)出現(xiàn)后，日均服務(wù)人次達(dá)到2.24人次，在不增加供給的情況下，小汽車(chē)?yán)寐势鋵?shí)明顯提升12.1%。

在北上廣深等大城市空間資源有限、城市道路面積增長(zhǎng)速度低于載客汽車(chē)保有量的增長(zhǎng)速度的現(xiàn)狀下，提供有效供給才是智慧管理的表現(xiàn)。網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)通過(guò)大數(shù)據(jù)的積累和計(jì)算，以及多種交通出行服務(wù)的組合，還可在一定程度上提高城市的交通效率，如果非要追究哪些因素加劇北京交通擁堵，爆炸式增長(zhǎng)的電商快遞和外賣(mài)似乎比網(wǎng)約車(chē)更令人信服些。（完)