來源：極客公園

本周一則市場傳聞，引發(fā)智能汽車行業(yè)的強(qiáng)烈關(guān)注。

近日，據(jù)德國財(cái)經(jīng)媒體《經(jīng)理人雜志》報(bào)道，大眾汽車集團(tuán)正在與華為展開談判，計(jì)劃以數(shù)十億歐元收購華為自動駕駛部門。報(bào)道援引知情人士的話稱，大眾集團(tuán)高層已經(jīng)就這筆交易磋商了數(shù)月時間，其中還涉及到大眾并不擅長的技術(shù)系統(tǒng)。

對此，大眾中國和華為方面都未正面回應(yīng)，分別表示「不予置評」、「不做評論」。

關(guān)于大眾集團(tuán)和華為的合作，可以往前追溯到 2018 年 7 月。當(dāng)時，華為和大眾集團(tuán)旗下的奧迪品牌簽署備忘錄，聯(lián)合發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車。簡單來說，就是華為會向奧迪提供 ADS 自動駕駛技術(shù)方案，這也是很多車企采用的一種方式。

到 2021 年 10 月，雙方準(zhǔn)備擴(kuò)大合作范圍。當(dāng)時，36 氪報(bào)道稱，華為計(jì)劃與大眾集團(tuán)組建合資公司，研發(fā)自動駕駛技術(shù)。雙方討論的合作方式之一是大眾集團(tuán)出資，成為合資公司控股方，華為主要提供技術(shù) IP（即知識產(chǎn)權(quán)）。其中，華為所提供的技術(shù) IP，不僅包括自動駕駛等軟件技術(shù)，也包括華為的芯片類 IP。

剛開始，華為回應(yīng)稱消息不屬實(shí)。不過，2022 年 1 月，大眾中國 CEO 馮思瀚表示，大眾與華為確實(shí)進(jìn)行著商討，但現(xiàn)階段沒有可以確認(rèn)的消息，「包括雙方成立合資公司」。

01「聯(lián)姻」魅影

雙方到底是合資，還是收購，目前業(yè)內(nèi)也沒有達(dá)成共識，最終還要看雙方官宣。從目前傳出的消息來看，如果華為選擇出售這塊業(yè)務(wù)，主角大概率是原華為智能駕駛總裁蘇箐所帶領(lǐng)的自動駕駛團(tuán)隊(duì)。

蘇菁曾在 2021 年 4 月介紹，他帶領(lǐng)的華為 ADS 上海研究所團(tuán)隊(duì)大概有 2000 多人，其中純算法工程師 1200 人，具體到產(chǎn)品線方面，盒子、激光雷達(dá)等團(tuán)隊(duì)，每個團(tuán)隊(duì)人數(shù)在 200-300 人不等。

華為 96 線激光雷達(dá)已應(yīng)用于極狐阿爾法 S 華為 HI 版

但這次合作是否涉及整個團(tuán)隊(duì)，目前尚未有確切消息。

1 月底，有消息稱蘇箐從華為離職，華為方面對此也進(jìn)行了確認(rèn)。當(dāng)時，對于蘇箐的離職和去向，有一種說法就是和大眾合作有關(guān)。蘇箐將帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)加入大眾，擔(dān)任大眾在中國設(shè)立的自動駕駛公司 CTO。

與此同時，蘇箐也曾表達(dá)過對大眾無人駕駛的看好，「我個人覺得，在歐洲的汽車大廠中，大眾其實(shí)思路上比較靠前，跟他們做了這么多年自動駕駛的探索是有關(guān)系的，其他家的思路還在一個演進(jìn)的過程中。」

在此之前，蘇箐在華為內(nèi)部已經(jīng)被邊緣化。2021 年 7 月，華為發(fā)布的一封人事任免文件顯示，免去蘇菁智能駕駛產(chǎn)品部部長職務(wù)。原因是他曾在談及特斯拉事故時使用了「殺人」等字眼，引發(fā)爭議。

不過，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為華為不會出售自動駕駛部門。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴極客公園，華為和大眾的合作，更多的可能是雙方合資，或者華為給大眾提供智能化和自動駕駛的解決方案，類似于谷歌旗下 Waymo 與主機(jī)廠商合作的模式。如果是出售部門的話，可能會帶來一些管理、文化等層面問題。脫離了華為的體制，原有團(tuán)隊(duì)能發(fā)揮多大的作用，存在一些未知數(shù)。

無人駕駛已經(jīng)成為大趨勢，未來市場空間超過萬億美元。華為也不吝投入研發(fā)資金，在競爭中占據(jù)了不錯的局面。2020 年，華為在汽車相關(guān)研發(fā)投入約 5 億美元，這一數(shù)字在 2021 年翻倍，超過 10 億美元。

近期，華為智能汽車解決方案 BU COO 王軍表示，「華為的智能駕駛技術(shù)將于 2022 年商用，目標(biāo)是在 2025-2030 年實(shí)現(xiàn)真正的智能駕駛。」

華為在智能駕駛上投入不菲，時至今日技術(shù)趨向成熟，客戶群也越來越多，很難想象華為會貿(mào)然決定放棄這塊業(yè)務(wù)。

一位業(yè)內(nèi)人士告訴極客公園，這次合作可能類似此前榮耀的交易，是一種應(yīng)對極限壓力的未雨綢繆，也是華為入局造車后的一次策略調(diào)整。

02 看中了什么？

大眾和華為的這次合作主要是圍繞無人駕駛。雙方想從中得到什么呢？

在傳統(tǒng)廠商中，大眾在向新能源轉(zhuǎn)型動作最為激進(jìn)，更意識到了無人駕駛的真正潛力。大眾 CEO 迪斯在 2021 年 9 月曾表示，「自動駕駛將真正改變我們的行業(yè)，這是前所未有的。相比之下，向電氣化汽車轉(zhuǎn)變有點(diǎn)容易，真正改變游戲規(guī)則的是軟件和自動駕駛。」

同時，他還預(yù)計(jì)，汽車行業(yè)將在 25 年內(nèi)看到廣泛的自動駕駛。大眾正在尋求新的合作伙伴關(guān)系，以提高其在軟件方面的自給自足。按照大眾汽車目標(biāo)，到 2025 年，Cariad 將會為大眾汽車提供 60% 的軟件，相比該部門成立時的 10% 提升了 6 倍。

大眾集團(tuán)軟件部門 Cariad

為此，大眾方面制定了龐大的轉(zhuǎn)型計(jì)劃。2021 年 12 月，大眾汽車宣布將在未來 5 年加大對電動汽車和數(shù)字化的投資，投資額將達(dá) 890 億歐元。其中，大眾集團(tuán)將針對數(shù)字化技術(shù)及自動駕駛投入 300 億美元。同月，大眾宣布多項(xiàng)人事調(diào)整，CEO 迪斯被任命接管軟件部門 Cariad。

雖然此前大眾方面在無人駕駛方面進(jìn)行了布局，但和行業(yè)領(lǐng)頭羊特斯拉之間，差距依舊不小。大眾集團(tuán)高管曾在不同場合表示，「特斯拉在制造電動汽車和軟件方面比競爭對手領(lǐng)先 10 年」，「特斯拉在軟件和自動駕駛方面處于領(lǐng)先地位」。

所以，大眾迫切需要增強(qiáng)在自動駕駛方面的能力，幫助其實(shí)現(xiàn)制造未來汽車的雄心。

業(yè)內(nèi)人士分析說，此次大眾與華為的合作，「大眾的訴求是 know how，華為除了擴(kuò)大朋友圈，更多的訴求更多是謀取國際社會的支持。」

目前，華為雖然在技術(shù)方面積累不少，但卻無法真正實(shí)現(xiàn)大規(guī)模落地，一直在積極拓展朋友圈。從技術(shù)布局看，華為當(dāng)前在自動駕駛領(lǐng)域的專利布局主要聚焦于圖像處理、車聯(lián)網(wǎng)、人機(jī)交互、通信技術(shù)等相關(guān)領(lǐng)域。

另一方面，關(guān)于自動駕駛的合作，不僅要從業(yè)務(wù)方面考慮，也要從華為的全局思考。

這和華為堅(jiān)持不造車有點(diǎn)相似。華為智能汽車解決方案 BUMarketing 與銷售服務(wù)部總裁遲林春表示，華為之所以不造車有多重考慮。其中，很重要的一點(diǎn)是，華為的 ICT 業(yè)務(wù)（信息與通訊技術(shù)）在歐洲市場有巨大的商業(yè)利益存在，其中，德國是華為 ICT 業(yè)務(wù)最重要的市場，而德國的支柱產(chǎn)業(yè)是汽車產(chǎn)業(yè)，如果華為造車，就會和當(dāng)?shù)剀嚻螽a(chǎn)生直接的競爭。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在 2020 年，華為全年實(shí)現(xiàn)收入 8914 億元，其中，歐洲中東非洲地區(qū)銷售收入達(dá)到 1808 億元，占華為總收入的 20.3%，是華為除中國以外銷售收入最大的國家地區(qū)。這其中，歐洲是這個地區(qū)最大的市場。

目前，雙方的談判還在進(jìn)行中。不管華為和大眾合作能否談攏，以何種形式進(jìn)行，都不會影響雙方在新能源汽車的目標(biāo)和決心。