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社會變化的總方向一萬年沒有變過，越分工越細，一切的新工具都是促成人的分工越來越細。

什么是共享經(jīng)濟?

共享經(jīng)濟是指擁有閑置資源的機構或個人有償讓渡資源使用權給他人，讓渡者獲取回報，分享者利用分享他人的閑置資源創(chuàng)造價值。

該術語最早由美國得克薩斯州立大學社會學教授馬科斯·費爾遜(Marcus Felson)和伊利諾伊大學社會學教授瓊·斯潘思(JoeL.Spaeth)于1978年提出。但其現(xiàn)象卻是在最近幾年流行的，其主要特點是，包括一個由第三方創(chuàng)建的、以信息技術為基礎的市場平臺。這個第三方可以是商業(yè)機構、組織或者政府。個體借助這些平臺，交換閑置物品，分享自己的知識、經(jīng)驗，或者向企業(yè)、某個創(chuàng)新項目籌集資金。(資料來自MBA百科)

“共享”是什么?

對共享經(jīng)濟的疑惑在2013年就已經(jīng)出現(xiàn)，但當時更多是從對它試圖打破常規(guī)的質疑，大多數(shù)專家肯定了共享經(jīng)濟的成就，但同時認為“共享”一詞具有混淆性。

2013年《Slate》刊登了一篇文章說沒有所謂的“共享經(jīng)濟”，作者Matthew Yglesias認為“共享”是對各種不同業(yè)務的一個相對簡稱，他舉了租車服務公司Zipcar的例子，指出此模式的主要問題在于它并不是一種合作式共享，而是單家公司擁有許多車輛，然后以短期租賃方式提供給顧客。然后仿照這種方式，許多城市的自行車租賃也流行起了“共享”這個詞，然后就出現(xiàn)了Airbnb這樣的短期住房租賃平臺，這是因為住房市場和酒店市場已經(jīng)被嚴格規(guī)范，而這樣的一種形式卻可以成為擦邊球。他最后舉了這樣一個日常生活的例子，他和鄰居共有的一把雪鏟可被稱為“共享”，這是因為他們有共用的樓梯需要在下雪天打掃，而且他們共享著做這份工作的責任;但如果他獨占這個樓梯，而在其鄰居每次使用樓梯的時候都會征一小筆費用，那這反而走到了共享的對立面。

2014年《時代》雜志也指出了“共享”這個詞的迷思。很顯然“共享經(jīng)濟”就是把你擁有的車、房屋、空間和其他可以想象的所有物“共享”給陌生人，但在一般共享的情景里，人們出于好意而不求回報，但在這樣的商業(yè)模式中，總是會涉及到金錢的流轉，而用P2P這樣的模式描述雖然顯得冷漠了一些，但更恰當。另外，很多案例——例如停車空間租賃MonkeyParking——因涉及到公共空間所有權爭議而受到政府警告，而且可能會使相對弱勢的人更難停車，顯然由于監(jiān)管還無法跟上技術與市場的發(fā)展，更多問題還有待解決。最后，作者Brad Tuttle指出“共享經(jīng)濟”被認為是一種老套的賺錢策略，因為缺乏監(jiān)管與勞工剝削，人們曾將Uber與老式資本公司相比，Uber司機也開啟了他們的權益抗爭，好像在表達：為什么市值過百億的Uber公司不能將其財富與司機們共享?

看上去，關于“共享經(jīng)濟”最重要、爭議也最大的似乎是其實質與名稱的不符，即很多人認為它是大公司運用的欺騙性推廣策略，大公司借共享之名實現(xiàn)自身商業(yè)利益。那么共享經(jīng)濟中“誰在共享什么?”可能對這一問題做稍微深入的探討能更好地幫助我們理解這一模式。

揭開“共享”的外衣：大公司的工具

2016年6月《大西洋月刊》指出，共享經(jīng)濟中，Uber和Lyft這樣的公司存在著員工錯誤歸類的情況，司機的法律地位是承包人而不是雇員。這種做法對公司雇員來說是好事，但對司機來說卻有潛在不利。雇員有最低工資保障、加班福利、健康保險、失業(yè)福利、就業(yè)證明和其他形式的補貼，更重要的是抽成比例降低，而歸類為承包人便為公司省了很大一筆錢。司機雇員身份的缺位會增加其職業(yè)的脆弱性，當不好的事情發(fā)生時，他們無法得到應有保護。Vice也在2016年2月的一篇報道中指出，Airbnb最近的一項用戶數(shù)據(jù)顯示，大量房主其實擁有不止一處房產(chǎn)，他們有能力出租一套住房而住在自己另外的房產(chǎn)中。

此外，《財富》雜志在2016年7月的報道中提到，越來越多的人開始反對“共享經(jīng)濟”，因為這一稱呼是不準確的(因為沒有人在分享任何東西)，而且因為像Uber、Airbnb這樣的公司經(jīng)常將其作為一種公關策略?？雌饋?，這些公司是希望利用“共享”這個詞來傳遞一種利他主義的光彩，從而達到商業(yè)要求。同時，作者Jeff John Roberts還提出了幾種可以替代“共享經(jīng)濟”的稱呼：“零工經(jīng)濟”(Gig Economy)、“租賃經(jīng)濟”(Rental Economy)或“隨叫經(jīng)濟”(On-demand Economy)。

2016年《衛(wèi)報》Alex Hern指出，進入2010年，“共享經(jīng)濟”作為流行詞的地位穩(wěn)定下來，與此同時其焦點也已經(jīng)從引領開放資源的風潮縮窄到利用技術提高稀缺資源的利用效率。這一概念離開的時機已經(jīng)成熟，隨著西方失業(yè)率依然保持較高水平，“后增長資本主義”彌漫，對世界做不同詮釋的觀點很受歡迎。而且這種“共享經(jīng)濟”模式看起來雙贏，就像家里有一個鉆孔機364天都不會被用，那為什么不讓別人用呢?然而很快這種“共享”的光芒就遇到了一個問題：我的就是我的，為什么要給別人用?現(xiàn)在一些國家也出現(xiàn)了不同的經(jīng)濟模式，如美國的“1099經(jīng)濟”，意指針對獨立承包人的稅務制度，英國與此相似的也有“零小時合同”，這是一種就業(yè)協(xié)議，沒有固定時間而且不保證會有工作。是否它們會取代現(xiàn)在這種經(jīng)濟模式還需時間證明。

“共享”的未來：消費者能獲得什么?

盡管現(xiàn)在這樣一種模式已經(jīng)被討論很多，但究竟如何在未來商業(yè)中取勝，如何維持創(chuàng)造性破壞后的優(yōu)勢，卻顯得不那么容易。

2016年《哈佛商業(yè)評論》指出，那種被稱為“共享經(jīng)濟”的經(jīng)濟模式其實應該是“使用權經(jīng)濟”(Access Economy)。消費者為某物在某段時間的使用權而付費，這是一種利益交換，而消費者在這一行為中是功利主義導向，而不是社會或價值導向。作者Giana M. Eckhardt和Fleura Bardhi對Zipcar研究表明，消費者在使用服務時并沒有因“共享”而產(chǎn)生一種雙向性的義務，也沒有產(chǎn)生交流的意愿，僅僅以匿名方式體驗服務，而且依賴于服務公司對分享系統(tǒng)的管理，以確保它對每個人的公平。率先了解到這一點的公司將在競爭中處于優(yōu)勢地位，例如Uber的定位就是低價、方便和可信賴，而其競爭者Lyft的定位是友好與社區(qū)感，強調消費者“共享”的意愿，后者在市場的增幅不如前者顯著。在“使用權經(jīng)濟”中，成功的關鍵有兩點：顧客不在意哪個平臺可以提供最有社會互動和社區(qū)感的平臺;顧客對“使用”與“擁有”的認知不同。所以在這樣的一種商業(yè)模式中，強調消費者可以獲得的利益非常重要。

正像羅輯思維的老羅最近說的：

這一兩年有一個詞共享經(jīng)濟，共享經(jīng)濟在假設，人類會有大量的剩余，通過互聯(lián)網(wǎng)協(xié)作起來迸發(fā)出巨大的能量。

我并不認同共享經(jīng)濟，我給大家舉一個例子，一個老太太上午做完了家務，中午她反正要給家人做飯，不過就是多做上30份飯賣給鄰居，這是共享經(jīng)濟?錯了。這個老太太要不了三個月一定是兩個結果：累得不想干了，或者雇工上牌照專業(yè)干。Uber剛到中國的時候我還開過他們的車，現(xiàn)在兼職Uber司機越來越少，這就是我講的從人的角度重估一切商業(yè)價值的原因。

社會變化的總方向一萬年沒有變過，越分工越細，一切的新工具都是促成人的分工越來越細。

Uber和滴滴出行給我們最重要的啟示，其實是直接交易越來越替代間接交易。原來我是一個司機，我的能力必須得間接性地賣給企業(yè)和出租車公司才能兌現(xiàn)?，F(xiàn)在有了互聯(lián)網(wǎng)工具，我的駕駛技能可以有更高效率的銷售。為什么直接交易會替代間接交易?因為整個現(xiàn)代社會的本質是“封裝復雜，接口簡單”。