緊隨 " 快運(yùn)第一股 " 德邦的步伐，如今位列行業(yè)頭部的安能物流也踏上了上市找錢之路—— 5 月 6 日晚間，安能物流正式向港交所遞交招股文件。根據(jù)招股書信息，凱雷集團(tuán)、平安保險(xiǎn)、鼎暉投資和新華控股是其支持者，而它的聯(lián)席保薦人則為 JP 摩根和中金公司。
劇烈動蕩的行業(yè)背景下，幾名零擔(dān)物流選手紛紛做起打 " 持久戰(zhàn) " 的準(zhǔn)備。例如本文的主角安能物流——它在宣布奔赴港交所之前已經(jīng)連續(xù)拿下了兩輪融資，金額均超過 3 億美元。另一名選手壹米滴答則在 2019 年全資控股優(yōu)速快遞，這被業(yè)界普遍認(rèn)為是上市的先兆。
高筑墻、廣積糧后，零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)恐怕還會繼續(xù)打下去，且下半場的競爭無疑將更為殘酷。這不禁令人擔(dān)憂——無窮無盡的價(jià)格戰(zhàn)，會不會將快運(yùn)變成另一個(gè)處于惡性循環(huán)中的快遞市場？如今活躍在行業(yè)頭部的諸位選手們，能笑到最后的又有幾人呢？
不走德邦的 " 尋常路 "，安能靠什么混進(jìn)行業(yè)前排？
相比千禧年前就已嶄露頭角的老牌選手德邦，安能物流幾乎只能算個(gè)年輕人——它的前身，上海安能物流有限公司 2010 年方才成立，到 2011 年，它在全國也只鋪設(shè)了 20 個(gè)網(wǎng)點(diǎn)。而彼時(shí)德邦已經(jīng)擁有 1300 余家網(wǎng)點(diǎn)，車輛 3200 余臺，且這些資源全為自營。
物流網(wǎng)點(diǎn)及車輛全部采用自營模式，一直是德邦的強(qiáng)項(xiàng)，也是它早期為人所稱道的一點(diǎn)。在德邦當(dāng)?shù)赖哪菐啄辏蠖鄶?shù)零擔(dān)物流企業(yè)都走上了它的路子。但另一方面，自營模式巨大的開支并非所有企業(yè)都能承受，尤其是像安能這樣的初創(chuàng)企業(yè)。
為了解決成本過高的問題，安能選擇引入加盟制，試圖將末端難以觸達(dá)的夫妻老婆店圈入其中，這讓它的擴(kuò)張腳步變得更為迅速。從招股書中的信息來看，截至 2020 年 12 月 31 日，安能已經(jīng)與約 26400 名貨運(yùn)合作商和代理商展開合作。
加盟制的優(yōu)點(diǎn)——擴(kuò)張速度和低成本的確值得稱贊，但過分強(qiáng)調(diào)這些要素反而會落入服務(wù)低質(zhì)的陷阱中。為了在最大程度上避免這種情況發(fā)生，安能保留了部分自營業(yè)務(wù)，這包括物流環(huán)節(jié)中最關(guān)鍵的分撥中心、車線和各類基礎(chǔ)設(shè)施等。
目前，安能在全國范圍內(nèi)的自營分撥中心已經(jīng)達(dá)到了 147 個(gè)，覆蓋中國約 96% 的縣城與鄉(xiāng)鎮(zhèn)。自營車隊(duì)則包括 1500 余輛干線卡車和 2700 余輛掛車。另外，安能還擁有一支由 1000 余輛卡車所組成的第三方車隊(duì)。貨運(yùn)量方面，2018 年、2019 年與 2020 年，安能物流的貨運(yùn)總量分別為 730 萬噸、810 萬噸與 1020 萬噸。
中心自營 地方加盟的經(jīng)營模式，以及自主打造的多款數(shù)字化工具，是安能敢于和其他玩家扳手腕的底氣所在，這很大程度上要得益于它十年來不間斷的商業(yè)探索。不過，這家年輕的公司在探索第二增長曲線的過程中也走過彎路，甚至險(xiǎn)些墜入深淵。
高調(diào)殺入快遞行業(yè)卻 " 撞墻 "，安能的下一步棋往哪里走？
這次慘痛的失敗，源于安能物流在 2016 年做出的一項(xiàng)決策。
通過高達(dá) 15 億元的巨額補(bǔ)貼，彼時(shí)的安能終于在貨量上超越了行業(yè)龍頭德邦，網(wǎng)點(diǎn)布局也突破 1 萬家。更重要的是，那一年安能成功實(shí)現(xiàn)了快運(yùn)業(yè)務(wù)盈利——這是它命運(yùn)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。盈利后，不滿足于快運(yùn)這一方天地的安能便將目光轉(zhuǎn)向了競爭更加激烈的快遞市場。
入局快遞行業(yè)一事最初顯得十分順利，在 20 億元巨額資金的激勵(lì)下，安能借助自由地干線優(yōu)勢和加盟制 " 特色 " 實(shí)現(xiàn)了快速擴(kuò)張，數(shù)個(gè)月內(nèi)就達(dá)到了 30% 的票件環(huán)比遞增量。在 2017 年的安能全國網(wǎng)絡(luò)大會上，安能物流高級副總裁祝建輝還曾放出豪言，稱公司快遞業(yè)務(wù)的體量 " 已經(jīng)達(dá)到第三梯隊(duì)的第一名 "，并將在 2017 年底升至第二梯隊(duì)前列。
或許安能快遞真的實(shí)現(xiàn)了祝建輝提出的目標(biāo)，但這在 2018 年狂風(fēng)暴雨般的快遞價(jià)格戰(zhàn)中顯得毫無意義。持續(xù)一整年的慘烈搏殺后，安能的現(xiàn)金流遭遇了史無前例的大危機(jī)，這一點(diǎn)從其招股書中的數(shù)據(jù)也能看出來—— 2018 年，安能物流的凈虧損達(dá)到了驚人的 21.13 億元。
巨額虧損促使安能開始重新思考快遞市場的未來，并最終令它在 2019 年宣布放棄快遞業(yè)務(wù)。這一舉措，被安能物流董事長王擁軍形容為 " 史詩般的撤退 "。" 大家都意識到，必須要走一條穩(wěn)健，而且聚焦于效率的道路。" 王擁軍接受媒體采訪時(shí)表示。
改革對于安能的影響是明顯的，2019 年，安能物流的快遞收入從 17.26 億元降至 8973 萬元，虧損額則相應(yīng)縮窄至 2.14 億元；2020 年，安能物流徹底剝離了快遞業(yè)務(wù)，而它也重新回到了盈利的康莊大道上——數(shù)據(jù)顯示，安能物流當(dāng)年凈利潤為 2.18 億元。
王擁軍
王擁軍認(rèn)為，現(xiàn)在的安能要做 " 零擔(dān)物流的王者 "，而不是跨界去和一眾快遞巨頭搶增量。" 我們?nèi)匀挥泻芨叩奶旎ò澹Ｏ麓髩K由專線物流所占領(lǐng)的存量市場，是我們的最佳目標(biāo)。"
安能能當(dāng)上中國的 ODFL 嗎？
單從市場規(guī)模和潛力上來看，安能所在的零擔(dān)物流市場并不遜色于快遞市場，甚至還要比后者高出不少。國泰君安的一份研報(bào)指出，目前中國零擔(dān)快運(yùn)市場規(guī)模高達(dá) 1.5 萬億元，而國內(nèi)快遞市場規(guī)模同期僅為 8000 億元。同時(shí)，在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)升級的大趨勢下，S2B、C2M 等模式的誕生必然催生多樣化的物流需求，零擔(dān)快運(yùn)市場仍有望繼續(xù)擴(kuò)展。
與已經(jīng)發(fā)展成熟的美國零擔(dān)市場相比，中國的零擔(dān)市場的確還有不小的發(fā)展空間。根據(jù)艾瑞咨詢的研究報(bào)告顯示，截至 2020 年，美國前十大零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)合計(jì)已經(jīng)占據(jù)了整個(gè)市場 74.0% 的份額，而中國前十大零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)僅占據(jù)總份額的 34.4%。很顯然，不像格局固化的快遞市場，國內(nèi)零擔(dān)快運(yùn)市場仍有充足的空間容納新選手入場競爭。
目前，行業(yè)內(nèi)的垂直型選手除了安能物流外，還有壹米滴答、跨越速運(yùn)、德邦快遞等，扮演跨界攪局者角色的則是那些快遞巨頭們——百世快運(yùn)、韻達(dá)快運(yùn)、中通快運(yùn)，以及順豐旗下的順心捷達(dá)和自營快運(yùn)業(yè)務(wù)。值得注意的是，申通與圓通也曾在 2017 年計(jì)劃入局快運(yùn)市場，但前者遭遇虧損后逐漸淡出，后者的業(yè)務(wù)至今仍在 " 試水 " 階段。
從營收數(shù)據(jù)來看，毫無疑問是聚焦自營和高性價(jià)比的順豐更有優(yōu)勢—— 2018 年，順豐快運(yùn)業(yè)務(wù)營收高達(dá) 80.5 億元，同期安能營收達(dá) 53.31 億元，而同樣跨界而來的百世則為 41 億元。
但問題在于，快運(yùn)行業(yè)同樣逃不開價(jià)格戰(zhàn)的詛咒。歷年來，只要有一家企業(yè)選擇用降價(jià)方式搶占市場，其他選手就會紛紛跟進(jìn)。最近的一個(gè)例子是，中通今年早些時(shí)候曾推出 " 除西北五省外全部七折 " 的優(yōu)惠政策，隨后安能、壹米滴答、百世、韻達(dá)等選手均推出了類似政策。
" 現(xiàn)在的客戶對價(jià)格極其敏感，想要比對手多收一分錢都很難。" 在一次采訪中王擁軍直言。
面對不甚明朗的價(jià)格戰(zhàn)前景，安能近兩年更多地談到數(shù)字化、精細(xì)化運(yùn)營這些名詞，在它近期的幾次融資，包括本次的招股書中，均提到要將資金用作 " 科技創(chuàng)新 " 一途。
這很難不讓人想起美國的零擔(dān)快運(yùn)巨頭 ODFL ——就和早年間的安能一樣，這家起源于弗吉尼亞的快運(yùn)公司也通過聚焦主業(yè)實(shí)現(xiàn)了盈利。隨后，它開始不斷并購?fù)瑯I(yè)公司、貨運(yùn)專線以提升規(guī)模，同時(shí)以現(xiàn)代化管理方式確保優(yōu)質(zhì)服務(wù)，進(jìn)而提升自身在行業(yè)內(nèi)的定價(jià)能力，而精細(xì)化運(yùn)營則幫助它降低了成本。這一切造就了它如今的成功——截至 2019 年，ODFL 的凈利潤率達(dá)到了 14.98%，而按照 2020 年的數(shù)據(jù)，安能當(dāng)年的凈利潤率僅為 3.08%。
ODFL 的成功秘笈值得如今中國的零擔(dān)快運(yùn)選手們學(xué)習(xí)，畢竟，做效率戰(zhàn)中的進(jìn)攻者永遠(yuǎn)強(qiáng)過當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)的應(yīng)對者——前者能夠依賴效率優(yōu)勢提高定價(jià)能力確保生存，同時(shí)還能建立良好口碑；而后者只能在長期的虧損中竭力求生，巴望著那可能會來的下一輪融資。
做進(jìn)攻者，還是當(dāng)防御者？相信各大零擔(dān)快運(yùn)企業(yè)的心中早已有了答案，但它們能否在這場效率之爭中挺到最后，則又是另外一個(gè)故事了。
來源：有牛財(cái)經(jīng)
