來源：C114通信網(wǎng)

來自市場研究公司Omdia的最新報告顯示，2021年4月26日，北美第二大打車服務平臺提供商Lyft宣布打算以5.5億美元的價格將其自動駕駛部門Level 5出售給豐田的一個子公司。此前，優(yōu)步于2020年12月以40億美元的價格將其自動駕駛部門出售給自動駕駛初創(chuàng)公司Aurora。這些出售動作標志著打車服務公司的商業(yè)戰(zhàn)略發(fā)生了明顯轉(zhuǎn)變，同時也表明，對于許多玩家來說，制造自動駕駛汽車的競爭變得過于激烈。

新冠疫情迫使計劃改變

優(yōu)步和Lyft以及許多打車服務公司已經(jīng)極大地顛覆了過去由少數(shù)出租車公司主導的私人出行交通市場。盡管出租車公司向消費者提供價高質(zhì)低的服務，但過去由于缺乏其他替代選擇，它們?nèi)匀粚崿F(xiàn)了蓬勃發(fā)展。

一方面，優(yōu)步和Lyft可以使私人出行大眾化，讓那些擁有車輛的人能夠向需要提供類似出租車服務的人收費。這兩家公司提供的基于App的平臺會根據(jù)位置和其他需求將司機和乘客進行匹配。兩家公司能夠解決本土交通出行工具數(shù)量不足的問題，并有能力在地理覆蓋和承運業(yè)務方面迅速擴大規(guī)模，這推動兩家公司成為獨角獸企業(yè)。

與此同時，自成立以來，這兩家公司都在虧損。雖然為了獲得市場份額和推出相鄰產(chǎn)品（例如Uber Eats）而出現(xiàn)資金虧損一直是兩家公司商業(yè)計劃模式的一部分，但顯然這可能不是一條可持續(xù)的長期道路。尤其值得關注的是法律/公共政策問題，即司機是否應被視為雇員而非承包商，從而有權(quán)獲得更多的福利和保護。毫不奇怪，兩家公司都希望能夠通過自動駕駛來減少（并在某個時刻消除）在日常運營中使用人類駕駛員的成本和復雜性。有人可能會說，目前的司機正在幫助推動未來可能將使他們下崗的技術(shù)發(fā)展。

·優(yōu)步的Advanced Technologies Group（ATG）與沃爾沃合作，在賓夕法尼亞州匹茲堡的封閉道路對自動駕駛汽車進行了測試，并在達拉斯、華盛頓特區(qū)、多倫多和舊金山等城市進行了汽車測試，不過并非所有的車輛都是在沒有司機的情況下運行。盡管2018年優(yōu)步遭遇了一次重大挫折，當時一輛優(yōu)步自動駕駛汽車在亞利桑那州坦佩市撞死了一名行人（美國政府后來澄清了優(yōu)步不存在不當行為），該公司此后仍在繼續(xù)推動自動駕駛技術(shù)發(fā)展。在該公司將其自動駕駛部門出售給Aurora之前不久，優(yōu)步的ATG宣布推出了其第三代自動駕駛汽車。

·同樣，Lyft在2017年7月推出其自動駕駛部門Level 5，并于當年年底開始進行測試。通用汽車是Lyft最大和最早的投資者之一，該公司以5億美元入股了Lyft，并且不時尋求與Lyft進行合作。不過，該公司也通過收購Cruise走上了開發(fā)自動駕駛軟件的道路。Lyft進一步與福特、Aptiv和Waymo建立了合作關系，其半自動寶馬汽車經(jīng)常出現(xiàn)在拉斯維加斯大道上。2020年11月，Level 5開始在公共道路上測試其第四代汽車平臺。盡管取得了這一進展，該部門還是在不到6個月后，以5.5億美元的價格被賣給了豐田研究所。

Omdia服務提供商物聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略高級分析師John Canali表示，雖然投資自動駕駛汽車技術(shù)的初衷顯而易見，但同樣明顯的是，優(yōu)步和Lyft都不太可能在開發(fā)自動駕駛汽車的道路上取得成功。此外，新冠疫情對打車服務公司產(chǎn)生了非常顯著的負面影響。例如，Lyft報告稱，其月活躍用戶數(shù)下降了45%，從2019年第四季度的2200萬到2020年下降至僅有1250萬。

鑒于他們已經(jīng)面臨的眾多挑戰(zhàn)，新冠疫情很可能只是加速了Lyft和優(yōu)步出售其自動駕駛部門的決定。然而，值得注意的是，這兩家打車服務巨頭做出出售其自動駕駛部門的決定，并不妨礙他們最終轉(zhuǎn)向可以全天候運行的自動駕駛汽車的計劃；這只是意味著他們可能需要為自動駕駛軟件申請許可證。同樣，它消除了Lyft和優(yōu)步希望建立的重要壁壘，并有望看到那些擁有自動駕駛解決方案的企業(yè)進入打車服務領域。

發(fā)展自動駕駛意味著要么做大要么放棄

自動駕駛代表著一種經(jīng)濟上的變革，因此，人們對這個市場如此感興趣，并且對其進行大量投資也就不足為奇。汽車OEM、科技巨頭和許多其他機構(gòu)投資者都希望不僅能夠在這個市場上獲利，還能通過自動駕駛技術(shù)脫穎而出。許多投資者正在對沖他們的賭注并投資于多家公司和技術(shù)。

下面的表1僅顯示了2020年以來對自動駕駛領域的部分投資；這些是在Cruise、Waymo和Pony.AI等公司享受的現(xiàn)有投資之上。這些數(shù)據(jù)還顯示，谷歌（擁有Waymo）、亞馬遜和微軟等超級巨頭不會袖手旁觀，讓汽車OEM占有這個市場。這些超級巨頭在利用自動駕駛技術(shù)方面具有獨特的優(yōu)勢，這不僅是因為與許可軟件和硬件相關的收入，還因為該技術(shù)是一項重要的橫向資產(chǎn)。亞馬遜著眼于自動駕駛?cè)绾胃纳破淞闶鄯蘸蛡}庫管理方面。微軟則認為如果人們通勤時無需一直關注路況，在車輛內(nèi)就會對其一整套生產(chǎn)率軟件有更多的需求。與此同時，通信服務提供商（CSP）在這個市場上的投資相對較少。

表1:2020-2021年（4月）部分自動駕駛投資。資料來源：Omdia。

除了這些投資之外，被許多人視之為自動駕駛領域領導者的特斯拉正在增加自己的資金。特斯拉目前的市值為6886億美元（截至2021年4月30日），其2021年第一季度的財報顯示，該公司的收入同比增長74%，汽車交付量增長109%。特斯拉有足夠的資金，但同樣重要的是，它有雄心在幾乎完全憑借自研的情況下，在這個市場上爭奪主導地位。

中國互聯(lián)網(wǎng)搜索巨頭百度于2021年5月1日宣布，該公司將于次日在北京郊外的首鋼公園（2022年冬奧會的舉辦場地之一）推出其Apollo Go服務。這項服務將是中國首個沒有駕駛員的付費自動駕駛服務，不過，車輛將被遠程監(jiān)控，一名服務人員將會坐在乘客座位上。百度進入這一市場可能表明，與平臺和市場份額相比，自動駕駛技術(shù)是未來打車服務企業(yè)的差異化因素。

考慮到所有投入到自動駕駛領域的資金，如果優(yōu)步和Lyft繼續(xù)開發(fā)其自動駕駛汽車，它們不大可能取得成功。相反，剝離其自動駕駛部門不僅為它們提供了急需的資金，而且還可能有助于在未來的許可交易中獲得潛在的有利條款。優(yōu)步和Lyft現(xiàn)在明白，在自動駕駛技術(shù)方面，它們應該留在自己的賽道上，專注于其打車服務平臺，但其平臺是否能夠支撐未來，這仍是個問題。

【注：Omdia由Informa Tech的研究部門（Ovum、Heavy Reading和Tractica）與收購的IHS Markit技術(shù)研究部門合并而成，是一家全球領先的技術(shù)研究機構(gòu)。】